Ende einer Legende
erschienen im Neuen Deutschland
am 28.10.2005
General Motors, 1908 gegründet und bis heute der größte Autohersteller der Welt, gehörte zu den Legenden des fordistischen Zeitalters und der globalen Automobilmachung. Jetzt ist G.M. als größte realökonomische Ruine der Welt zu besichtigen. Die Zuliefertochter Delphi legte einen Milliardenbankrott hin, die Autoproduktion hat allein 2005 bis jetzt über 4 Milliarden Dollar Verluste eingefahren. Der gigantische Konzern steht am Rande der Insolvenz. Ausgerechnet dieses Flaggschiff der industriellen Kernstruktur in den USA und weltweit geht unter. Das hat durchaus symbolischen Charakter für die reale Lage der Weltökonomie. Nach einer langen Inkubationszeit ist die Liquidation der globalen Überkapazitäten in diesem Schlüsselsektor reif geworden. Die Krisen von Fiat in Italien, Mitsubishi in Japan, VW und Daimler-Benz in der BRD setzen sich im Zentralmarkt USA fort. Nach dem Debakel des von Daimler übernommenen Chrysler-Konzerns hat nun auch G.M. die Rabattschlacht verloren. Die Kreditwürdigkeit des Konzerns wurde auf Ramschniveau heruntergestuft.
Das Desaster des größten Autokonzerns ist Moment einer schubweisen realökonomischen Abwärtsbewegung. Dazu gehört auch die Explosion der Energiepreise, die nicht konjunkturell, sondern strukturell bedingt ist. Perspektivisch wird das Auto wieder zum Luxusgut einer Minderheit, auch wenn jetzt noch die Straßen verstopft sind. Das Zeitalter des gehobenen Massenkonsums geht zu Ende. G.M. hat sich zwecks „Sanierung“ mit der Gewerkschaft UAW auf Kürzungen der Kosten für die in den USA wesentliche betriebliche Gesundheitsversorgung in Milliardenhöhe geeinigt. Drastische Lohnkürzungen für die ehemalige „Arbeiteraristokratie“ wie in Europa können nicht ausbleiben. Bald werden sich die Arbeiterinnen und Arbeiter in der Autoindustrie ihre eigenen Produkte nicht mehr leisten können. Die betriebswirtschaftlichen Rettungsversuche gehen einher mit Werksschließungen in großem Umfang. Das wird weitere Kettenreaktionen bei Zulieferern, Dienstleistungen und im regionalen Einzelhandel auslösen. Der die Weltwirtschaft tragende Konsumboom der letzten Weltmacht USA droht in dieser Entwicklung allmählich erdrosselt zu werden.
Damit steht aber auch das berüchtigte „jobless growth“ vor der Zerreißprobe; vor allem dann, wenn gleichzeitig die reif gewordene Immobilienblase platzt, die bis jetzt noch einen ökonomisch irregulären Konsum gefüttert hatte. Der Massenkonsum, ohne den der Mehrwert nicht realisiert werden kann, ist und bleibt aber das notwendige Ende der Wertschöpfungskette. Es ist nicht nur die soziale Krise, die nun auch in den USA an die Oberfläche durchbricht, sondern letztlich die Krise der Wertschöpfung selbst. Realökonomisch konnten die billigen Dienstleistungen das Abschmelzen der industriellen Mehrwertproduktion nicht ausgleichen. Der Zusammenbruch der Überkapazitäten in der Autoindustrie zieht nun auch den Finanzüberbau des „fiktiven Kapitals“ in Mitleidenschaft.
Es ist doppelt signifikant, dass bei G.M. erstens wie bei allen anderen Konzernen die Finanztochter GMAC die einzige „Ertragsperle“ war, und dass zweitens diese Perle nun an Finanzinvestoren verscherbelt werden muß. Das mag kurzfristig die Bilanz entlasten; langfristig geht der Konzern damit seiner zentralen Geldquelle im spekulativen Prozeß des entkoppelten Finanzkapitals verlustig. Wenn G.M. nicht schlicht bankrottiert, ist der Verkauf der Finanzsparte nur der Vorschein der Ausschlachtung: Der Konzern wird aufgelöst, die einzelnen Unternehmensteile mutieren zur Verkaufsmasse auf dem „Unternehmensmarkt“ eines rein zirkulativen Finanz-Investments. Wenn diesem faulen Zauber aber die realökonomische Basis weiter wegbricht, ist auch das Gesamtkunstwerk des neuen Finanzkapitals nicht mehr zu halten.